L’adoption d’une zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre de la mer Méditerranée (SECAMED). Une fausse bonne nouvelle !

Réuni en visioconférence du 6 au 10 juin, le 78e comité de l’environnement marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) a approuvé une zone de faibles émissions de soufre en Méditerranée.
La 79e session du Comité de la protection du milieu marin de l’Organisation maritime internationale (OMI) (MEPC 79) a adopté dans la soirée du 15 décembre 2022 la zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre et de particules de la mer Méditerranée (ECA SOx Med), avec effet au 1er mai 2025, pour limiter davantage la pollution de l’atmosphère par les navires, conformément à l’annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).

Malheureusement la Méditerranée n’a pas bénéficié d’un règlement spécifique de l’OMI, que nous souhaitions nous l’avions appelé SECAMED+ :

– Il devait interdire purement et simplement  l’usage de tout combustible dont la teneur en soufre dépasse 0,1%, ce qui n’aurait laissé aucune porte de sortie aux armateurs souhaitant utiliser des scrubbers  ;

– Il aurait dû ne permettre aucune dérogation et autre aménagement en faveur des armateurs.

Ce règlement ainsi rédigé aurait eu pour effet de limiter sensiblement les fraudes à l’utilisation de scrubbers à circuit ouvert en Méditerranée.

Il faut maintenant que nous fassions pression sur nos gouvernements respectifs pour que leur représentation permanente à l’OMI impose en Méditerranée l’interdiction de l’utilisation des scrubbers aussi bien en circuit ouvert qu’en circuit fermé.

1° Une zone ECA qu’est ce que c’est ?

Les Zones de Contrôle des Emissions Navires (ECA, acronyme de Emission Control Area) sont des zones maritimes dans lesquelles des contrôles plus stricts des navires ont été établis par l’Organisation maritime internationale (OMI) pour réduire les émissions d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules. Ces zones sont appelées respectivement SECA (acronyme de Sulphur Emission Control Area), NECA (acronyme de Nitrogen (Azote) Emission Control Area), ou simplement ECA lorsqu’elles règlementent ces trois types de polluants.

Dans une zone ECA, s’ils sont utilisés les scrubbers (laveurs de fumées) doivent fonctionner en boucle fermée, c’est-à-dire que seule peut être rejetée en faible quantité de l’eau « propre », débarrassée des particules lourdes agglomérées par centrifugation qui doivent être stockées  à bord jusqu’à leur déchargement dans un port équipé pour les recevoir.

2° Pourquoi une zone ECA autorisant les scrubbers en circuit fermé n’est pas la panacée ?

Les navires utilisant du fuel lourd et des scrubbers à circuit fermé en zone ECA, lorsqu’ils en sortent, pourraient déverser dans la mer l’eau résiduelle de lavage des fumées et les boues formées des particules lourdes agglomérées par centrifugation.

La dépollution atmosphérique se traduisant alors en une pollution marine.

Même si les boues ne sont pas rejetées en mer, une fois ramenées à terre, elles généreront une importante quantité de déchets ultimes dont il faudrait connaître la filière de traitement.

Pour préserver nos mers et nos océans, l’utilisation des scrubbers devrait être interdite partout dans le Monde, à fortiori dans les zones ECA.

3° Zone ECAMED

Les États riverains de la Méditerranée se sont mis d’accord pour la mise en place d’une zone ECAMED au plus tard en 2025, les 25 maires signataires de la tribune du Monde du 7 février veulent accélérer le processus initié, la société civile se mobilise, il y a donc unanimité.

Réuni en visioconférence du 6 au 10 juin, le 78e comité de l’environnement marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) a approuvé une zone de faibles émissions de soufre en Méditerranée.

La 79e session du Comité de la protection du milieu marin de l’Organisation maritime internationale (OMI) (MEPC 79) a adopté dans la soirée du 15 décembre 2022 la zone de contrôle des émissions d’oxydes de soufre et de particules de la mer Méditerranée (ECA SOx Med), avec effet au 1er mai 2025.  

Cette zone SECAMED limitera les émissions de soufre des navires à 0,1% pour l’ensemble de la mer Méditerranée, pour ce faire il faudra utiliser un combustible contenant moins de 0,1% de soufre ou un dispositif d’épuration des gaz d’échappement, comme  les scrubbers en circuit fermé.

Compte tenu :

  • de la taille de la Méditerranée qui sera la plus grande zone ECA du monde ;
  • de l’importance du trafic (25%du trafic maritime mondial) ;
  • que les scrubbers sont mixtes, c’est à dire à la fois à circuits ouvert et fermé ;

nous pensons qu’il n’y aura aucun moyen de faire respecter le règlement  des zones ECA en matière d’utilisation des scrubbers à circuit fermé en zone SECAMED.

En effet, si les scrubbers sont autorisés en zone SECAMED, nous pouvons prévoir différents scénarios  en fonction du degré de conscience écologique et de la volonté de respecter les lois et règlements du capitaine et de l’armateur du navire, mais aussi de l’image que souhaite donner d’elle la compagnie maritime :

  1. à proximité des côtes utilisation des scrubbers en circuit fermé, en pleine mer, à l’abri des regards, utilisation des scrubbers en circuit ouvert, l’eau polluée de lavage et les boues non séparées  directement rejetées à la mer ; c’estce qu’il se passe en mer Baltique, relevé par une étude de l’université Chalmers de Göteborg en Suède, la pollution par les eaux de lavage des  laveurs de fumées perdure alors que les scrubbers utilisés en boucle ouverte sont interdits dans cette mer depuis 2015, date de son passage en zone SECA  ;
  • utilisation des scrubbers en circuit fermé en Méditerranée, mais dès la sortie de la zone SECAMED, détroit  de Gibraltar, canal de Suez  rejet des boues polluées dans la mer (*) ;
  • utilisation du scrubber en circuit fermé avec stockage des boues à bord, elles  seront ensuite déchargées dans un port (*).

(*) Compte-tenue des énormes quantités de boues produites, nous voyons deux problèmes, le stockage des boues à bord des navires et le traitement à terre de ces déches ultimes.

C’est pourquoi la Méditerranée aurait dû bénéficier d’un règlement spécifique de l’OMI.

Ce règlement :

  • aurait dû interdire purement et simplement  l’usage de tout combustible dont la teneur en soufre dépasse 0,1%, ce qui n’aurait laissé aucune porte de sortie aux armateurs souhaitant utiliser des scrubbers, contrairement à ce qui s’est produit récemment en 2020 et 2022 ;
  • aurait dû ne permettre aucune dérogation et autre aménagement en faveur des armateurs.

Ce règlement ainsi rédigé aurait eu pour effet de limiter sensiblement les fraudes à l’utilisation de scrubbers à circuit ouvert en Méditerranée.

L’état Français ne pourra pas dire qu’il ne savait pas car IFREMER avec le soutien du Ministère de la Transition Ecologique a réalisé une importante étude sur la pollution marine engendrée par les laveurs de fumées en Méditerranée.

Vers l’étude d’IFREMER.

Des extraits de cette étude :

L’utilisation d’épurateurs génère donc un nouveau flux de déchets liquides du transport maritime, plus important que les rejets habituels de métaux et de HAP des navires.

Dans ce contexte, il existe un besoin croissant d’élaborer et d’améliorer les méthodes d’évaluation des rejets de polluants par les épurateurs et le suivi de routine de cette pollution chimique transférée de l’air aux eaux marines.
Ces estimations indiquent clairement que les eaux de lavage des épurateurs de navires peuvent représenter une source importante de polluants.

Cette 1ère zone SECAMED+ en Méditerranée devra devenir la norme pour toutes les zones ECA et à terme s’appliquer à toute la navigation mondiale.

L’Union Européenne, les états, les communes, les citoyens riverains de la Méditerranée doivent ensemble se mobiliser pour que la représentation permanente de leur état à l’OMI impose cette zone SECAMED+.

Lorsque cette zone SECAMED+ sera acquise, ils devront encore se mobiliser pour imposer que la Méditerranée devienne une zone SECA-NECA MED+,  afin de réduire les émissions d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules.

Pour vous persuader du bien fondé de notre proposition veuillez consulter dans le chapitre ci-dessous, les  paragraphes :

  • Du respect des lois et règlements  par certains armateurs et en particulier, le lien du compteur des Dégazages (sauvages) dans les mers et océans de la planète.

  •  Des énormes quantités de boues toxiques à transporter à bord des navires et à traiter à terre.

  • Un exemple à ne pas suivre, la zone SECA en mer Baltique / L’étude de l’Ecole Polytechnique Chalmers de Göteborg en Suède.

4° Quelques chiffres et remarques.

a ) Du respect des lois et règlements  par certains armateurs.

Malgré les condamnations à des amendes très élevées lorsque les navires sont identifiés, les dégazages sauvages continuent dans le monde.

Pratique courante le long des routes maritimes, les dégazages (ou déballastages) représentent une pollution insidieuse et constante, quantitativement plus importante que celle des marées noires, mais beaucoup moins spectaculaire : 1 million de tonnes de pétrole sont ainsi déversées annuellement, soit 6 fois plus que les catastrophes pétrolières.

Pas la peine de remonter très loin dans le temps, ni d’aller à l’autre bout du monde, au mois de juin 2021 au large de l’Ile de Beauté plusieurs tonnes d’hydrocarbures ont été récupérées suite à un dégazage sauvage.

Voir à ce sujet :
► l’article de l’Express ;
►le compteur des Dégazages (sauvages) dans les mers et océans de la planète sur le site Planétoscope.

b ) Des énormes quantités de boues toxiques à transporter à bord des navires et à traiter à terre.

A la 3° conférence de l’air en Méditerranée du 28 avril 2022, Monsieur Reverchon, PDG/ ARMATEUR de la CMN Compagnie Méridionale de Navigation basée à Marseille a communiqué une information  très instructive.

 Leur navire, le PELAGOS, qui assure une liaison Marseille Tanger et fonctionne avec un scrubber en circuit fermé, produit 20 tonnes de déchets humides par voyage (un aller et retour) à débarquer à terre à Marseille pour subir un traitement (lequel, nous l’ignorons). A partir des caractéristiques de ce navire disponibles sur Google, il est possible de calculer que ce navire produit 300kg/heure de boues résiduelles du lavage des fumées, elles sont stockées à bord pour être débarquées à Marseille (ces quantités sont plus de 10 fois supérieures à celles données par le constructeur de scrubber !!).

Ce navire a une puissance de propulsion de 20MW on peut donc calculer par proportionnalité ce que vont produire tous les navires.

Par exemple :

► Corsica Linea dont les navires font environ 40MW de puissance propulsive produiront par navire 600 kg/heure de boues résiduelles de scrubber, à stocker à bord pour être débarquées et traitées (comment ?) à terre. Sur une traversée de 10 heures Marseille /Ajaccio 6 tonnes de boues seront produites, idem pour le retour. Quelle est la viabilité de l’affaire ? Quel est le coût du traitement ? ) . Est-ce pour cela que cette compagnie a obtenu  une dérogation pour continuer à utiliser leurs scrubbers fonctionnant en circuit ouvert jusqu’en 2026 ?

► On peut aussi raisonner à partir des consommations de fuel lourd (rappel à 3,5% de soufre) pour avoir une vision plus globale de la production de ces boues toxiques issues du lavage des fumées au niveau mondial.

 Le PELAGOS consomme 4 tonnes / heure de fuel lourd pour produire 300 kg de déchets issus des scrubbers. La consommation de fuel lourd mondiale est de 300 millions de tonnes environ, si tous les navires étaient équipés de scrubbers utilisés en circuit fermé on aurait une production de déchets de 21 millions de tonnes, or tous les navires ne sont pas équipés de scrubber  et heureusement s’ils utilisent du gasoil.

 Par contre dans la future zone SECAMED et pour respecter les émissions à 0,1% de soufre les navires seront majoritairement équipés de laveurs de fumée, surtout les gros navires (porte conteneur panamax, paquebots, vraquiers, etc..) puisque qu’ils sont déjà équipés de scrubbers « mixtes » fonctionnant en circuit ouvert ou fermé. En Méditerranée transite 25% du trafic mondial en hausse permanente on peut donc estimer que la quantité de boues à retraiter à terre sera de 5 millions de tonnes par an.

Est-il prévu des installations de retraitement de ces énormes quantités de boues toxiques ?

Tous ces calculs sont un peu approximatifs, bien qu’élaborés à partir de données chiffrées des armateurs, mais ils ont le mérite de donner une idée de la future catastrophe qui se profile en Méditerranée et sur le reste des mers.

c) Un exemple à ne pas suivre, la zone SECA en mer Baltique / L’étude de l’Ecole Polytechnique Chalmers de Göteborg en Suède.

L’eau de rejet des systèmes de traitement des gaz d’échappement des navires (épurateurs/ scrubbers) est responsable  jusqu’à neuf pour cent de certaines émissions de substances cancérigènes et nocives pour l’environnement dans la mer Baltique, alors que c’est une zone SECA depuis 2015 et SECA-NECA depuis 2022.

Les armateurs ne se préoccupent que de respecter  la règle de l’OMI qui impose de limiter les rejets de SOX à 0,1% en sortie cheminée (la seule qui soit enregistrée et éventuellement contrôlée), comme l’OMI n’impose aucun contrôle concernant le rejet des eaux polluées par les laveurs de fumées,  les navires qui transitent en mer Baltique utilisent leurs scrubbers en circuit ouvert ( ce qui est interdit par la réglementation SECA / NECA de l’OMI, seule est autorisée  leur utilisation en circuit fermé).

La publication de l’Ecole Polytechnique Chalmers et un article de vulgarisation.

d) Fuel lourd et scrubbers

1° janvier 2020 : L’OMI ayant imposé la réduction des émissions de soufre à 0,5%, les armateurs se sont donc rués sur les scrubbers « mixtes » qu’ils utilisent uniquement en circuit ouvert.

1° janvier 2022 : entrée en vigueur de la loi Française, qui interdit l’utilisation de scrubbers circuit ouvert dans la zone côtière des 3 milles, mais avec une dérogation accordée à Corsica Linéa.

Cette dérogation est malheureusement prévue dans la convention Marpol VI entrée en vigueur le 19 mai 2005.

e ) Quelques chiffres concernant l’utilisation des scrubbers et les consommation en  combustible de quelques navires :
 
CMA CGM BOUGAINVILLE porte conteneur panamax
398m x 54m x 16 m  18.000 EVP
P 64Mw
V 20Nds
Conso FO 3,5 % : 12t/h  
Conso eau mer scrubber circuit ouvert : 3000 t/h  / 72.000 tonnes par jour  
Conso électrique minimale scrubber : 700Kwh
Trajet  Suez / Gibraltar 5 jours : 360.000 tonnes d’eau mer polluée.
 
CMA CGM Saint Ex porte conteneur panamax
400m x 59 x 16 m  20.000 EVP
P 73 Mw
V 22 Nds
Conso FO 3,5% :14 t/h
Conso eau mer scrubber circuit ouvert : 3300 t/h  / 80.000 tonnes par jour
Conso électrique minimale scrubber : 750 Kwh
Trajet Suez / Gibraltar 4 jours : 320.000 tonnes d’eau mer polluée.

Jean Nicoli  Corsica Linea cargo mixte 1500 pax
200m x 26 x 7
P 44Mw
V 27 Nds
Conso FO 3,5% : 9t/h. Nota Le JN n’est pas utilisé à sa vitesse maxi en général.
Conso eau mer scrubber circuit ouvert : 1800 t/h  soit 43.000 t /jour
Conso électrique minimale scrubber : 400Kwh

Le marin est facétieux et tout à fait capable d’utiliser les scrubbers en leurrant la surveillance, ou simplement en ne l’utilisant pas (voir les schémas avec vanne trois voies sur conduit échappement en annexe).

f ) Présentation de la Méditerranée

Mer la plus polluée du monde (étude de National Geographic du 2 juin 2020)

Il faut environ 100 ans pour que l’eau se renouvelle entièrement

Elle supporte 25% du commerce maritime mondial et sa fréquentation est prévue en forte augmentation, c’est une zone de transit pour les navires qui font des tours du monde.

Flux de trafic : canal de Suez, Mer Noire, Gibraltar

Doublement du canal de Suez effectif depuis 2015 donc forte hausse du trafic, le nombre de passages des navires par jour augmente de  47 à 100, ainsi qu’une augmentation de la taille des navires.

Concentration de vieux navires pour les trafics internes

Par exemple :

  • Moby line : âge moyen 40 ans
  • Corsica Ferries : 27 ans
  • Corsica Linea : 20 ans

Seule Grimaldi ne s’en sort pas trop mal avec une flotte de 10 ans

Les vieux navires vont continuer à naviguer car plus simples techniquement et ils ne sont pas obligés d’avoir des moteurs « propres ».

g) Des vœux et des actes.

L’état Français s’est prononcé CONTRE les rejets en mer des scrubbers comme le montre les réponses des différents ministres à nos courriers.

Dans les eaux territoriales des états membres, l’UE pourrait d’ores et déjà imposer l’utilisation du gazole marin à 0,1 % de soufre, comme elle a su le faire pour les escales durant plus de deux heures.

Cette mesure, sans contrainte technique pour les machines, serait applicable immédiatement car elle n’est qu’une question financière pour les amateurs.

h ) Remarques diverses :

Remarque 1: Compte tenu des difficultés à faire fonctionner les scrubbers et coûts d’entretien et de maintenance (il est très difficile et coûteux de les faire fonctionner en circuit fermé) une simple hausse du prix du fuel lourd rendrait ces installations obsolètes et donc les armateurs seraient obligés de faire fonctionner leurs navires au gazole 0,1%.

Remarque 2 : En annexe, vous trouverez les PV CCS des navires de Corsica Linea (documents confidentiels trouvés sur le web) dans lesquels il est bien spécifié que l’installation est en boucle ouverte et l’armateur expose clairement ses difficultés techniques à faire fonctionner les scrubbers même en boucle ouverte.

Remarque 3 : L’OMI est en charge des textes régulant le trafic maritime, la pollution, la sécurité des navires etc…

Certains des plus importants contributeurs financiers de l’OMI sont des états délivrant des pavillons de complaisance. Ces états sont les plus laxistes sur tous les points contrôlés par l’OMI et aussi sur les conditions sociales des marins embarqués.

Panama                         4,95 millones (livres sterling)

Libéria                           2,93 millones

Îles Marshall                 2,64 millones

Malte                             1,32 millones 

Bahamas                       1,29 millones

h ) Annexes :

Annexe 1 : schémas des scrubbers.

Annexe 2 : ETUDES ENVIRONNEMENTALES IMPACT SCRUBBERS

Voir les MEPC (Marine Environnement Protection Commitee) :

MEPC 75/INF.10 étude Suédoise

MEPC 75/INF.13 étude Américaine

Ils sont tous d’accord !!! Il faut arrêter !